換電模式自從在2020年全國兩會政府工作報告中得到正名后，發展較快，近兩年相關利好政策頻出，越來越多車企和運營商著手布局換電，換電車型數量也在持續上升。

　　根據日前發布的《2021年度中國電動汽車換電生態發展白皮書》，目前我國《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》上的換電車型已經接近200款。截至去年年底，以蔚來為主的換電式乘用車銷量已超過20萬輛，換電重卡銷量在去年也實現了爆發式增長。此外，換電站數量進入2021年后極速上升，截止到今年9月，全國換電站保有量共計1762座。整體來看，在換電車輛及換電站成功應用的基礎上，換電產業生態已初步形成。

　　眼下，國內換電發展正走向快車道，開始尋求規模化發展。而換電區別于充電，規模化發展最先前的挑戰是動力電池的互換和互通，目前即使換電車型規模較大的蔚來也還沒有真正實現開放互換。

　　業內普遍觀點認為，相比底盤差異大、電池包規格難統一的乘用車，商用重卡將率先規模化應用換電模式，且在換電標準化推進上要快于乘用車。

　　換電重卡銷量激增，互換性國標有望明年出臺

　　為什么商用車會率先實現換電模式的規模化發展？主要原因在于“雙碳”目標驅動下，商用車節能減排的迫切需要。眾所周知，國內商用車保有量雖然占比不大，但其氮氧化物等污染排放卻占到道路車輛排放很大的比例，基于此，商用車新能源化已是大勢所趨。

　　而相比充電，作為生產資料的商用車更適合換電，不僅能夠實現零排放，換電商用車還兼具快換優勢和經濟性，其中尤以換電重卡最具代表性。目前業內主要共識是礦山、港口、城建以及其他特定區域短倒的場景最適合使用換電重卡，在這些場景下，換電重卡的經濟性優勢凸顯。

　　為了推動換電模式在商用車領域應用發展，2021年10月，工信部啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，其中明確將四川宜賓、河北唐山、內蒙古包頭納入為重卡特色類試點城市。同年，中國電動重卡換電產業促進聯盟在宜賓成立，該聯盟成立的主要作用就在于完善重卡換電標準體系、探索和推廣重卡換電商業模式以及建設重卡換電示范區。

　　中國電動重卡換電產業促進聯盟秘書長李立國日前接受蓋世汽車采訪時表示，換電試點城市的建立其實是將換電產業的探索提升到了國家層面，它的意義不亞于此前新能源汽車“十城千輛”工程，有了試點示范作為火種，重卡換電模式或將很快推向全國。

　　據了解，宜賓、唐山、包頭作為試點城市已經為換電重卡的示范推廣提供多方面助力，如購車補貼、換電站建設補貼、路權支持、拓展運輸場景等等。通過近一兩年示范應用，重卡換電目前的經濟性已基本超越燃油車，解除了重卡作為“賺錢”工具的顧慮。

　　據李立國日前在2022金磚充換電論壇上披露的調研數據，換電重卡在干線運輸上運行的成本優勢最大，同等里程下，相比柴油牽引車、氫燃料牽引車，換電牽引車年均能源費用能節省5.2萬元。另外在短倒運輸上，換電牽引車相比柴油牽引車在運輸成本上也有明顯的經濟性優勢。

　　“今年我去內蒙古調研時，與去年調研過的運輸車隊負責人交流，他只問了一個問題：誰來建站，什么時候能夠建成一大片？”李立國說，這些運輸車隊已經對換電重卡的能耗、運輸效率有了深刻認識，所以已經不再提及經濟性問題，而是問題在于換電站的規模化建設。

　　而大規模建設換電基礎設施面臨兩大挑戰，一是動力電池的互換，二是互通性。李立國認為，解決互換性其實是解決技術問題，就像乘用車充電一樣需要統一充電接口，而解決技術問題，就需要國家標準來規范。

　　據他透露，目前國家相關部門已經在推動換電重卡互換性標準的制定，正式版文件預計會在明年上半年發布，屆時整個行業可以按照這個互換性標準來開發產品。

　　或是基于換電重卡相對清晰的前景趨勢，自去年以來，換電重卡銷量激增，數據顯示，截至今年9月底，換電重卡市場銷量已突破1萬輛，份額占到新能源重卡總銷量的一半。

　　與此同時，行業內不斷有換電企業、車企、資本等加入換電重卡賽道，車企方面，上汽紅巖、北汽福田、吉利商用車、徐工重卡等開始大量交付換電車型并簽下新訂單；寧德時代于今年9月發布MTB電池技術也意在加入換電重卡賽道，據悉其MTB技術將率先應用于國家電投啟源芯動力換電項目，搭載在換電重卡車型上。

　　從上述來看，由于節能減排的迫切性，依托國家層面來引導以及重卡電池包標準更易統一的特點，重卡換電的發展將有望比乘用車換電發展更快。

　　乘用車換電玩家增多，但C端普及仍待時日

　　與商用車不同，乘用車在換電領域的探索呈現B端、C端并進的態勢。公開數據顯示，截至2021年底，全國換電式乘用車銷量超過20萬輛，包括蔚來16.7萬輛、北汽2.8萬輛、一汽1400輛、楓葉1340輛、上汽2200輛、廣汽埃安3000輛等多個汽車品牌。

　　但值得注意的是，上述換電乘用車中，私人換電車輛僅以蔚來為主，其余車輛均為出租車和網約車。

　　據了解，相比私家車，出租車和網約車在電池統一標準化方面更容易實現，因此運營端換電相比私家車換電應用更快。而私家車換電因為各車企車型的動力電池外形各不相同，換電標準很難統一，大規模建設換電站就存在挑戰，進而制約了私家車換電的發展。

　　從C端來看，蔚來是典型的換電模式代表企業，同時它主導的換電模式也有幾個明顯特征：一是定位高端車型，整車價格相對偏高；二是其用戶主要聚焦中產階級，對車價不太敏感，但對時間和服務有要求，因此換電模式依托快換以及便捷性的優勢就能很好滿足這部分用戶的用車需求。

　　然而除蔚來以外，行業內面向C端規模化推廣換電車型的車企還很少。上汽集團日前宣布了入局換電，稱旗下多個自主品牌將推出換電車型，覆蓋SUV、轎車、MPV及商用車等全部品類。寧德時代今年年初發布的換電品牌EVOGO也致力于探索乘用車換電賽道，但是目前來看，整個行業面向C端換電推出的車型體量還很小，另外，除蔚來代表的高端換電車型以外，換電模式在主流新能源市場還沒有得到廣泛應用與驗證。

　　此外，乘用車換電與商用車換電在規模化發展上面臨的挑戰同樣是動力電池的互換與互通，由于各車企電動車型的底盤差異大、動力電池外形也各不相同，對電池互換接口的統一標準制定帶來很大挑戰，因此乘用車換電模式的大規模應用或還需時日。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗認為，伴隨新能源汽車市場的結構不斷完善，以及電動汽車續航里程持續提升，未來私家乘用車補能的主流方式還是以慢充為主，換電雖然存在適合的應用場景，但將會處于較小的板塊。目前越來越多車企布局換電，這也將加速乘用車換電的發展。

　　實際上，乘用車C端換電未來存在很多想象空間，有觀點認為，隨著自動駕駛技術逐步深入實現，自動泊車、自動換電或將成為可能，或許那時，基于自動駕駛的普及，乘用車換電的新春會加速到來。